Stupavská lanovka

Výstavba Stupavskej cementárne začala v septembri 1929, v máji 1930 bol vyrobený prvý slinok a pomletý prvý cement. Základnou surovinou pre výrobu cementu je vápenec a sialitická zložka – íl. Tieto dve suroviny treba vyťažiť a dopraviť do cementárne, kde sa spracujú na surovinový kal (mokrý, prietokový spôsob výroby) potrebný na vypálenie slinku v cementárskej rotačnej peci. Slinok sa mieša s doplňujúcimi surovinami a melie sa, z mlyna vychádza cement. Z toho vyplýva, že výroba cementu je náročná na vstupné materiály, tie treba do cementárne dopraviť a po vyrobení cementu vyexpedovať. Ložisko ílov bolo situované v blízkosti cementárne, ložisko vápenca pod Pajštúnskym hradom. Dodnes je tento lom vidieť z cesty medzi Stupavou a Borinkou.

Dopravu surovín zabezpečovala lanová dráha. Z hliniska do cementárne viedla samostatná krátka dráha, niekoľko stovák metrov dlhá. Z vápencového lomu pod hradom bola lanová dráha do cementárne dlhá približne 4,8 km, s prevýšením okolo 100 metrov. Pôvodná dráha bola postavená na drevených stožiaroch, ktorým sa v odbornom žargóne hovorilo „šticňa“ (z nemeckého die Stütze - podpera ), prechodové stanice boli takisto drevené. Lanová dráha sa skladala z niekoľkých priamych úsekov a (prechodových) uhlových staníc, kde lanovka „zatáčala“. Zmena trasy bola niekde aj 130°. Nosné oceľové laná boli ukotvené v stanici, kde boli i napínacie závažia. Ťažné oceľové lano bolo priebežné, ohýbalo sa cez veľké lanovnice a išlo až na pohonnú stanicu v lome. Na vstupe do stanice sa vozíky vypli z ťažného lana, prešli po dráhe z oceľových profilov a na výstupe zo stanice sa znova zapli na ťažné lano, ktoré ich ďalej ťahalo. Na zapínanie a vypínanie vozíkov slúžil uzatvárací mechanizmus umiestnený priamo na nich. Zapínanie a vypínanie vozíkov sa v začiatkoch robilo ručne, neskoršie automaticky systémom dorazov.

Stožiare boli obojstranné, jedna strana bola „prázdna“, po nej chodili prázdne vozíky, druhá strana bola „plná“, po tej zas jazdili naložené vozíky. Na každej strane boli nosné laná rôznych priemerov. Na prázdnej strane bol priemer lana 24 mm, na plnej strane 34 mm. Ťažné lano malo priemer 18 mm a bolo „nekonečné“.

Pohon zabezpečoval motor o sile 24 kW, ktorý poháňal priamo cez pastorek veľké tanierové koleso. Pohon bol umiestnený v lome.

Trasa lanovky viedla z cementárne cez hlinisko (v začiatkoch), neskoršie bola už z cementárne samostatná trasa smerom na Pažiť, v uhlovej stanici trasa sa zmenila a išla ponad štátnu cestu Stupava – Vysoká pri Morave a Stupava – Malacky, cez – Noviny (časť chotára Stupavy) a držala smer na lom pod Pajštúnskym hradom. V miestach križovania trasy so štátnymi cestami boli nad cestami vybudované ochranné mosty, na ktorých bolo ochranné pletivo, aby neprišlo k ohrozeniu.

Vozíky mali objem 0,75 m³, hmotnosť sypaného kameňa vo vozíku bola až 900 kg. Kameň sa v lome nasýpal do vozíkov z násypky. Pred vysypaním v cementárni sa vozíky vážili na koľajnicových váhach.

V súvislosti s postupným vyťažovaním lomu pod hradom sa pripravovala ťažba v druhom lome v Prepadlom, za obcou Borinka. Preto sa pripravovala výstavba druhej časti lanovky z existujúceho kameňolomu do lomu v Prepadlom. Tá sa realizovala v rokoch 1947 – 1948. Stavbu lanovky zabezpečovala rakúska firma Pohling – lanové dráhy a dopravné prostriedky so sídlom vo Viedni. O túto stavbu sa pričinil pán Ľudovít Weisz, rodák z Medených Hámrov (ktoré sa nachádzajú tesne pod lomom Prepadlé). Bol pri projektovaní a až do jej dokončenia bol vedúcim tejto 10 km dráhy (stará i nová časť). Nová časť lanovky mala dĺžku približne 5,2 km, postavených bolo 35 podperných stĺpov, trasa prechádzala cez zložitý horský terén. V niektorých miestach (napr. časť nazývaná koryto) bolo lano nad terénom vo výške až 70 m. Základy pod stojkami boli betónové, trasa bola bez ciest. Laná sa vyvážali na koňských povozoch. Manipulácia s lanovými bubnami v ťažkom teréne bola veľmi náročná. Pohon v lome Prepadlé zabezpečoval tiež elektromotor o sile 24 kW, priamo pastorkom na tanierové kolo. V neskoršej dobe bol prevod upravený tak, že sa mohol použiť pohon cez prevodovku. To sa využívalo vtedy, keď sa potreboval pomalý chod lanovky – pri opravách, alebo pri prevádzkových problémoch najmä v zimnom období. Priemery lán na novej trase boli zhodné so starou trasou. V týchto rokoch prichádzalo k postupnej výmene drevených „šticní“ i na starej trase za oceľové.

Starý lom bol i naďalej využívaný ako tzv. prechodná stanica. Vozíky z novej trasy vošli do novej stanice, vypli sa z ťažného lana, prešli lomenou koľajnicovou dráhou do starej stanice, kde boli zapnuté na starú časť lanovky. Na prechodnej stanici musela byť obsluha, ktorá riadila prechod vozíkov. V neskorších dobách bolo na lanovke realizovaných veľa technických opatrení, ktoré odstraňovali alebo uľahčovali obsluhy – dobrzďovače, odpínanie či zapínanie na lano.

Na novej trati boli laná veľmi namáhané a spustenie lanovky bolo súčasťou majstrovstva obsluhy. Veľké problémy boli najmä v zimnom období, zapríčinené najmä snehom a námrazou. Námraza, ktorá sa tvorila na nosných lanách, bola často aj niekoľko centimetrová, čo zhoršovalo jazdné vlastnosti vozíkov, niekey aj na ťažnom lane, čo zas zhoršovalo rozbeh lanovky. Vtedy sa používal na rozbeh pomalý chod lanovky.

Kameň sa vozil v lome od steny v nákladných autách, bol veľký aj niekoľko desiatok centimetrov. Drvil sa v čeľusťových drvičoch na frakciu hrubú približne 180 – 200 mm. Táto sa dopravovala do zásobníkov a plnila sa samospádom do vozíkov. Problémy boli i vtedy keď kameň v zásobníku zamrzol. Tento problém sa riešil organizačne, ráno pri rozbehu lanovky musela mať obsluha pripravený v zásobníku suchý, čistý kameň a ten plniť do prvých vozíkov. V zimných mesiacoch sa muselo stále sledovať počasie a organizačne zabezpečiť fungovanie lanovky.

Veľké nebezpečenstvo hrozilo pri pretrhnutí ťažného lana, stávalo sa to, našťastie nie často. Vozíky podľa miesta, kde sa to stalo, „zleteli “ na jednu, alebo na druhú stranu. Vtedy havarovalo aj niekoľko desiatok vozíkov, veľa ich padlo aj z lán, alebo zostali zdeformované na lanách nosných. V zložitom lesnom teréne to bola práca veľmi namáhavá, jazdilo sa po neupravených cestách a často v nepriaznivom počasí.

V posledných rokoch prevádzky lanovky bolo potrebných cca 11 obslužných pracovníkov. Na trase lanovky bolo pôvodne nasadených 168 vozíkov. V posledných rokoch fungovania cementárne sa zvyšovala ročná výroba cementu až na 300 tisíc ton za rok, čomu zodpovedala aj zvýšená potreba vápenca. Počet vozíkov sa zvýšil postupne až na 195, napriek tomu lanovka kapacitne nepostačovala a doprava sa dopĺňala nákladnými autami. Výkon lanovky pri dvojsmennej prevádzke bol až 1000 ton za deň.

Lanovka si vyžadovala okrem obsluhy aj údržbu. Tú zabezpečovala skupina údržbárov, ktorí opravovali vozíky, odstraňovali havárie a splietali laná. Spojenie medzi jednotlivými stanovišťami lanovky bolo telefonické. V období keď bola v prevádzke len stará časť lanovky bola i funkcia pochôdzkára. Ten prechádzal denne po trati a hlásil prípadné závady. Mohli to byť i napr. spadnuté konáre na laná, spadnutý vozík či porucha na lane. Pochôdzkar mal prenosný vojenský telefón, dlhú tyč s hákom, ak chcel telefonovať, tyč zavesil na neizolované telefónne vedenie popri trati a spojil sa so stanicou lanovky. V neskoršom období a až do konca prevádzky lanovky mali údržbári k dispozícii terénny automobil GAZ.

Problémy so zimnou prevádzkou lanovky sa riešili už v priebehu celého roka. V prípade, že nebol potrebný kameň okamžite do výroby, na trase lanovky v objekte cementárne pred vstupom vozíkov do objektu suroviarne, bolo na nosnom lane nainštalované zariadenie – v žargóne „chomút“, ktorý pri nastavení dorazu automaticky uvoľnil korbu, tá sa prevrátila a kameň sa vysypal. Takýmto spôsobom sa tvorila zásoba kameňa, chomút sa prestavoval pozdĺžne po nosnom lane a vytvorila sa pozdĺžna zásoba kameňa. V zimnom období sa táto zásoba využívala na výrobu. Navážala sa nákladnými autami do suroviarne.

Prevádzka cementárne aj lanovka bola ukončená v októbri roku 1982, technologické zariadenia boli postupne zlikvidované, stojky a laná rozpálené a odvezené do šrotu. Trasu lanovky pomaly pohlcuje príroda a tak o niekoľko rokov bude len zopár pozostatkov pripomínať, že tu bolo technické dielo, ktoré sa dlhé roky podielalo na výrobe cementu a svojsky dopĺňalo krajinnú scenériu.

(pôvodný text bol štylisticky mierne upravený).

Materiál bol spracovaný na základe spomienok bývalých pracovníkov lanovky pánov Štefana Hóza, Jána Kahánka a Františka Martinkoviča (poznámka S. Prokeš).

Literatúra

Prokeš S. 2005: Lanovka v Stupavskej cementárni. – www.lanovky.sk 

Prokeš S. 2012: Lanovky nielen pre rekráciu a šport. – Lavex, 39 (1): 28-31.